Evropská unie ve svých směrnicích nasadila ostré tempo snižování jak emisí oxidu uhličitého a dalších skleníkových plynů, tak i látek působících škody na životním prostředí a především na lidském zdraví. Platí to pro pověstný Green Deal, jehož cílem je snížit obě kategorie emisí na nulu, a také už delší dobu postupně se zpřísňující emisní normy Euro.

Zdravotně rizikové látky byly donedávna větší problém než ozonová díra. Světová zdravotnická organizace (WHO) na základě rešerše vědeckých studií už před časem prohlásila výfukové plyny naftových motorů za látku způsobující rakovinu. A nedávno byl za takového karcinogenního zabijáka prohlášen i benzin.

Doprava tak má oprávněně cejch jednoho z hlavních zdrojů znečištění venkovního ovzduší i přesto, že motory vozů patří díky technickému pokroku mezi nejčistší spalovací zdroje. Problém totiž je, že kromě těch novějších jezdí po silnicích - a zvláště těch českých - stále i mnoho aut se zastaralým, "nečistým" motorem.

"Technologie se hodně zlepšují. Prakticky libovolné palivo se dá dnes spálit tak, že vznikají velmi nízké emise zdravotně rizikových látek," řekl Aktuálně.cz profesor Michal Vojtíšek, mezinárodně uznávaný odborník na emise spalovacích motorů, vědec z pražské ČVUT a Technické univerzity v Liberci. 

Benzinové motory už desítky let mají elektronicky řízené vstřikování paliva a třícestné katalyzátory, mnohé novější jsou vybaveny filtry částic už z výroby, na ostatní je lze instalovat dodatečně. A u naftových motorů se emise díky zavedení filtrů spalinových částic částic a selektivní katalytické redukce snížily oproti minulosti o více než 90 procent.

"Teď to není otázka paliva, ale spíš toho,  jak je motor zkonstruován, v jakém je stavu a hlavně - jak je udržovaný," zdůrazňujeVojtíšek. "Máme-li moderní motor, dobře navržený, kvalitně vyrobený, pečlivě seřízený, a je-li řádně udržovaný i uvážlivě provozovaný, jsou emise rizikových látek u všech technologií - benzin, nafta, plyn - většinu času nízké."

Právě vysoká účinnost katalyzátorů způsobuje, že emise jsou nerovnoměrně rozložené jak během jízdy, tak mezi jednotlivými vozidly. Prostě záleží na tom, jak a v čem jezdíme.

U moderních vozidel pochází většina emisí rizikových látek z několika minut po startu studeného motoru a z režimu, kdy se nedaří udržet katalyzátory zahřáté nebo se nedaří přesně dávkovat palivo či močovinu (Adblue) u naftových motorů. Například při popojíždění v dlouhých kolonách. Co se ovšem týče rozdílů mezi vozidly, většinu emisí částic a oxidů dusíku produkuje malá část vozidel, zpravidla těch ve špatném technickém stavu.

"Dnes prakticky všechny vozy od vydání emisní normy Euro 6d, tedy posledních několik let, mají katalyzátory redukující oxidy dusíku. Díky přidání roztoku močoviny jsou vysoce účinné, mají v ideálním případě 90procentní i vyšší účinnost," vysvětluje Vojtíšek.

Diesely se přesto v posledních letech prodávají stále méně. Neplatí to pro nákladní vozy, kde je nafta samozřejmě dál dominantní, ale v případě těch osobních činil letos do května jejich podíl na všech nově registrovaných pouhých 21 procent.

Pokud bychom však porovnali současné zastoupení dieselů na celkovém vozovém parku v Česku, tedy v 6,6 milionu všech osobních aut, která jezdí po tuzemských silnicích (pomineme-li ta, která stojí ve starých stodolách a majitel je neodhlásil), tak si 2,5 milionu osobáků na naftu stále udržuje podíl přes 38 procent. Českým silnicím podle dat z registru vozidel a Centra dopravního výzkumu vládne 3,8 milionu benzinových osobáků, na třetím místě je 121 tisíc aut na LPG a pak 41 tisíc bateriových elektromobilů.  

Pak je tady také argument stáří automobilů. V Česku je jejich průměrný věk vysoký, u osobáků v průměru 16,5 roku. Podle Vojtíška však stáří samo o sobě není hlavní příčinou šíření zdraví škodlivých emisí. "Starých vozů nepotkáváme na silnicích zas tak moc a i u nových, co jsou ve špatném technickém stavu, mohou být emise ještě vyšší než u starších dieselů v dobrém stavu, když se o ně majitel dobře stará. Takže prioritně by se měla posuzovat a omezovat auta ve špatném technickém stavu," zdůrazňuje odborník.

A přidává i varování. "Pozor na studené starty, malé zatížení, špatný technický stav. Jinak umíme emise nejen u dieselu, ale i benzinu držet velmi nízko. Prostě záleží, jak je vozidlo provozováno. Pokud někdo nastartuje auto, ujede dva kilometry a večer udělá totéž, je výrazně lepší elektromobil. Ale při vyšších nájezdech vychází srovnání dieselu s elektromobilem velice podobně a z hlediska srovnání rizikových látek je to spíš akademická debata o tom, kde je vyšší a kde nižší," shrnuje Vojtíšek bitvu mezi diesely a elektromobily.

Dodává ovšem, že elektromobily mají zásadní výhodu v tom, že elektřinu si v Evropě vyrobit umíme, a to se stále nižšími emisemi skleníkových plynů. Zatímco ropu dovážíme a emise skleníkových plynů se u ropných paliv nemění nebo spíše postupně narůstají. A dieselům ani benzinovým vozům, co se týče výraznějšího snížení emisí, příliš nepomůže, pokud do nich přimícháme biopaliva. Spásou se neukazuje ani jejich syntetická výroba.

"Syntetická paliva jsou reálnou alternativou, ale ne nutně levnou. Na výrobu jednoho litru syntetické nafty, při které elektrolýzou vyrábíme vodík, který je jednou ze základních surovin, padne, budu-li optimista, 20 až 30 kWh elektrické energie. Pro běžné osobní auto bych potřeboval více než jeden kWh na kilometr, což je tak spotřeba elektrického autobusu," uzavírá profesor Michal Vojtíšek.