Od prvního návrhu v 90. letech minulého století se projekt přeshraniční železnice spojující bývalé země Sovětského svazu dostal až do fáze, kdy se v Polsku, Litvě, Lotyšsku i Estonsku opravdu staví. Jenže se objevil háček: každá země totiž při stavbě postupuje trochu jiným způsobem - a v prostřední pobaltské zemi, v Lotyšsku, se na nákladnou stavbu podařilo zajistit jenom část peněz.

"Máme skoro vybudovanou hlavní stanici v Rize za půl miliardy eur v centru města (přes 12 miliard korun) a budujeme stanici na letišti za 200 milionů. Jenže nemáme žádné koleje mezi stanicemi a došly nám peníze," popisuje místní novinářka týdeníku IR Ieva Jakone. "Obě stanice budou velmi krásné a pohodlné pro cestující. Jenže k čemu to bude, když tam nedojede vlak. A navíc k hlavní stanici stále nevede most přes řeku Daugavu - a neví se, kdy ho začnou stavět," podotýká Jakobe, která se železničnímu projektu Rail Baltica věnuje dlouhodobě.

Podle Janise Naglise, který má finance v lotyšské části projektu na starosti, jsou zatím finance na něco přes 40 kilometrů tratě na jihu země, kde se naváže na to, co už postavili Litevci. Z celkových 870 kilometrů projektu trasy na Lotyšsko připadá 265. 

"Problém vznikl kvůli tomu, že se za poslední roky zvýšily ceny všeho, lidské práce i materiálu. Navíc jsme před válkou vozili nějaký materiál z Běloruska či z Ruska, což teď kvůli sankcím nejde," vysvětluje Naglis.

"Když porovnám původní plány, ceny byly nižší… Tehdy jsem sice v projektu nebyl, takže mohu jenom spekulovat, ale myslím, že odhady byly špatné. Navíc tam nejspíš byl předpoklad, že východní Evropa bude levnější než střední nebo západní Evropa," upozorňuje. S tím, že ve skutečnosti jsou všechny stavební firmy ze západní Evropy a ceny v Rize nejsou moc odlišné od těch v Česku.

Až 85 procent celého projektu by měl zaplatit evropský rozpočet prostřednictvím finančního Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Ten na začátku července schválil další balík peněz, díky kterému Lotyši postaví deset až 14 kilometrů tratě navíc. Ovšem pak jsou až do roku 2028 evropské peníze vyčerpané.

Zbytek by měl jít z lotyšského státního rozpočtu, jenže v kase nejchudší pobaltské země toho moc nazbyt také nezbývá. Proč? To měla vyřešit speciální parlamentní komise, jež na konci loňského roku uvedla více příčin: špatné řízení projektu, nedostatečná kontrola státní správou a zamlčování
informací ze strany resortu dopravy.

Jedním z důvodů je podle Jakobe ještě také zbytečná honosnost. "Když se podíváte na plány stanic v Estonsku či v Litvě, tak jsou hezké, ale nejsou tak honosné jako ty naše," poznamenává.

Řešení nedostatku peněz se podle Naglise hledá. "Teď víme, že nebude stačit jen financování z EU. Musíme najít jiné zdroje, buď půjčku, nebo PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru, např. stavbu infrastruktury stát zadá soukromému subjektu a pak platí nájem - pozn. red.)," říká.

Navíc by válka na Ukrajině, která stavbu železničního veleprojektu přibrzdila, mohla nakonec přispět k jejímu dokončení. Země NATO, kam všechny zapojené země patří, totiž schválily, že dají až pět procent svého HDP na obranu - z čehož má 1,5 procenta jít na infrastrukturu. A železnici, která může kromě rychlého přesunu cestujících sloužit i jako způsob, jak do Pobaltí v případě potřeby rychle dostat jednotky dalších zemí NATO, by to tak mohlo finančně dosytit.

Mezitím se na projektu muselo začít šetřit. V první fázi tak trať bude jenom jednokolejná a třeba úsek mezi hlavním nádražím a letištěm se buduje paradoxně v původním, širším "ruském" rozchodu. Na tu ovšem Brusel nepřispěje ani euro. "Evropská unie totiž přispěje jenom na trať s evropským rozchodem 1435 milimetrů," připomíná Jakone.

Navíc hrozí, že na honosné rižské nádraží vlaky opravdu nebudou jezdit hned po dokončení hlavní trati, ale až o několik let později. Tranzitní část tratě Rigu mine (podobně jako i litevský Vilnius, do kterého povede stokilometrová spojka), proto se má budovat oblouk, kterým se vlaky do centra města dostanou. Podle Jakone tak bude nejspíš potřeba upravit priority a dokončit nejdřív méně náročnou část stavby.

Cílem projektu Rail Baltica je vytvořit moderní železniční trať s maximální rychlostí 249 km/h pro osobní vlaky mezi Tallinnem a Varšavou s napojením trajektem na finské Helsinky na jedné straně a další evropská města včetně třeba Berlína či Prahy na straně druhé. Nákladní vlaky by pak mohly jezdit až 120 km/h, což je mnohem rychleji než dosud. Původní rok dokončení už se mezitím z roku 2026 posunul na rok 2030.

Finance na kompletní dokončení projektu přitom v současnosti chybí ve všech třech pobaltských republikách. "Letos v létě o tom diskutujeme nejenom my, ale i kolegové v Litvě a v Estonsku. Budeme muset přijít na to, kde nalezneme chybějící finance," uzavřel Janis Naglis.

Aktuálně se ve všech zemích pracuje na nádražích a na některých úsecích na takzvaném železničním spodku. Estoncům se jako prvním v červnu podařilo otevřít část první část terminálu Ülemiste pro cestující, jde o první nástupiště "železnice století", kam nyní přijíždí vlaky.